集装箱航运业2023年面临三大挑战，全球贸易下滑、运价崩跌、新船激增，运价已快速下滑到接近2015～2019年平均数，部分国际机构、航运大老示警，除非船公司大幅调整运力，否则运价战继续打，美西、欧洲等航线盈亏线难守，船公司获利将大幅缩水，小船公司恐出现亏损。

从2022年初运价历史高点计算，上海航交所运价指数（SCFI）到2023年首周已大跌逾79％，美西线、欧洲线更是超跌，分别下跌逾83％、86％。

据德鲁里1月初最新报告，船公司几乎失去对市场的控制力，当需求出现疲弱时，没有积极管理运力，而是回到价格战的老路，透过降价和保证货量确保短期定舱量。也许，船公司要在亏损下，才会积极转变。

对航运业获利展望，市场出现两极看法，有一派抱持悲观看法，Linerlytica预估，船公司2023年可能会出现亏损；德鲁里预估，2023年货柜海运综合营运利润恐下滑到150亿美元，仅及2022年的不到1成（估为2,900亿美元）。

也有一派乐观者，季度班轮公司利润报告出品者John McCown预估，船公司仍会获利，积极的运力管理是关键；海运数据厂商Xeneta分析师认为，手握长约更多的船公司可保持获利，在现货市场拼价格战的部分船公司已经开始亏损。许多小船或小公司开始退出，掀起撤船潮。

阳明、台骅等航运业界普遍认为，俄乌战争是最大变数，如果战争能够早点结束，有助减缓通膨冲击，加上能源危机缓解，看好购买力将慢慢回升，加上战后重建需求带动海运，货柜航运与散装航运都可望受惠。

但多位航运业者强调，货柜海运业最大问题是运力过剩，阳明海运前董座谢志坚表示，2023、2024年预估船吨增幅比货吨增幅大许多，可能引发新一轮运价战，船公司会不会赚钱，要看整体控舱能力。

从2000年起每年新造船量做比较，据Alphaliner估算，增加最多的是2024年新增约280万TEU，其次是2023年新增约240万TEU，排名第三多的是2015年，2025年将是第四多。

2023年美国、欧盟、大陆经济同步放缓，业界估货量变少，加上新增运力激增，自2022年第四季开打的运价战不排除升高。由于宏观经济充满不利因素，马士基预期，2023年全球货柜市场大致持平偏负值，有下行风险。

巴克莱分析指出，运费回稳，得等到全球经济改善、去库存周期结束，疫后消费与生产回归常态后。此前，船公司须与客户谈判，维持长约价值，对船商有利的主张，包括大陆疫情反弹无法预测，俄乌战争等地缘政治持续干扰市场，薪资通膨让多国运输链劳资关系紧张，为供应链恢复正常增添不确定性。

台骅董座颜益财预估，三大联盟、九大船公司2023年仍会赚钱。运力供过于求的问题，要靠船公司有效控舱，包括船舶降速、淘汰效能差的船、新造船递延交付等，新增船舶不是同时一下涌入，在市况不好时，老旧船舶报废量可能增加，掀起拆船潮，都有助平衡运力，支撑运价，避免亏损。