身体表现：

不能保持清醒(打瞌睡，忍不住睡着)；手眼协调困难；说话困难(说话含糊，语速慢或胡说八道)；手脚发沉感觉迟钝；在举重、推拉时乏力；手头工具物品滑脱次数增加；无名状的身体不舒服；头疼；眩晕、眼花；心悸/心律紊乱；呼吸急促；无食欲或食欲减退；失眠；突然出汗；腿疼或痉挛；消化出现问题。

情绪表现：

易冲动、焦虑、烦躁、容忍度降低、情绪波动较大(易怒、厌倦、沮丧)。

反应判断：

对距离、速度、时间等判断能力变差；对形势误判(对简单问题过于较真，不能预见形势的重要性、不能预见危险存在)；对正常、异常或紧急形势反应迟缓或无反应；注意力持续时间降低；很难专心并思考清晰；专注力下降。

疲劳的海员更容易出现反应过慢、手眼不协调、警惕性下降、错误率增加的情况。与疲惫作斗争的海员个人也可能面临沟通困难、警惕性下降、判断力下降、情绪波动和易怒加剧。

的确如此，海员疲劳导致的真实案例也是值得深思：

● 2010年，某装箱船在航行途中，触碰珠江口大担尾水道沥心排礁，造成该轮船壳变形、破损，多个舱室进水，船舶缓慢下沉，该轮随后抛锚，不久船艏下沉坐浅，集装箱货物水湿受损，造成重大财产损失。事后，经事故调查发现，值班驾驶员疲劳值班是事故发生的重要原因。

● 加拿大安全运输局(以下简称TSB)针对于一艘名为NANNY的油轮于2014年10月发生于切斯特菲尔德的搁浅事故作出了最终报告，根据该报告最终认定，由于“疲劳”因素导致舵令被最终错误的实施进而最终导致了本次搁浅事故。

另外，将疲惫和情绪联系起来是至关重要的。疲惫的海员可能没有“能量”克服这种冲突——特别这种冲突的频率逐渐增加，这可能会影响海员的士气以及公司的声誉。由于沟通不畅造成的船上工作关系困难也可能会产生其他不利的连锁反应。

英国航海学会(The Nautical Institute)CEO John Lloyd表示，我们在海事领域的目标的成功实现——多样性、更环保的运营，或利用新技术——都依赖于海员，他们是我们行业的核心。

他补充说，许多运营商已经真正开始应对解决海员疲劳问题所带来的挑战，但如果我们要为海员创造一个可持续的工作环境，以应对更加复杂的未来，还有更多的工作要做。

作为航海学会出版物《航海家》(The Navigator)最近关于疲劳的特刊，强调了以下减少海员疲劳的方法：限制合同期限的长度，为海员提供噪音防护，为船舶配备足够的海员以提供充分的休息，提供大量营养素和常规营养素均衡的食物，为海员提供锻炼的机会与场所。

AMSA也曾提出建议以识别或避免/减轻因疲劳所带来的安全风险：

● 监控或评估睡眠质量(如：主观和客观的自我评估)。

● 合适的情况下尽可能地抓住短暂休息的机会。

● 某些单调的工作可以通过轮流安排的方式(个人交替轮流安排工作或是人员轮流安排的形式均可)来减轻因此而带来的疲劳感。

● 规律的饮食和锻炼，以及均衡的饮食搭配也很重要。

● 定期评估工作与休息时间安排是否合理。

● 建立起海员与管理人员之间关于疲劳相关问题的沟通渠道。

● 鼓励就因疲劳所产生的大小问题进行上报的行为。

在国内，宁波海事局曾向业界发文提出以下几点建议解决疲劳：

1.在配备不低于最低安全配员的前提下，根据船舶实际情况增派合格的人手，并明确职责，确保相关海事法规得到很好遵守(如最低休息时间/最长工作时间)。

2.船方应让岸基管理层充分认识到对于控制船员疲劳方面的管理的重要性，并且在安全管理体系里明确表明应对措施。同时呼吁岸基为船员提供必要的培训并支持他们更好地认识疲劳风险以及如何应对疲劳。

3.提高船上条件，保证船员有很好的睡眠机会，在睡眠过程中不被干扰。如制订并规范演习和日常维修保养工作计划和安排，尽可能少地干扰休息和睡眠时间。

4.科学制定船员工作休息时间计划，充分考虑工作需要和船员特质。既保证船员的充分休息，防止疲劳的产生，同时又能保证船舶的作业安全。

5.布置工作时尽可能考虑把那些单调乏味高强度(体力和心理)的工作分解成较低标准要求的工作来做。把存在潜在危险的工作安排在白天实施。

6.确保船上环境(在船员能力控制之下的)保持在良好的状态，如加热、通风、空调、照明、异常噪音等。

7.创造一种开放的环境，明确提倡和鼓励船员发现疲劳并报告给上级但不会被责备。

8.增强警觉性，为自身长期健康养成良好的生活习惯和生活方式。如锻炼、放松、营养、控制吸烟和酒精等。

9.准确记录船员工作休息时间，客观反映船员工作休息状态，以便管理者对船员的工作负荷的全面掌握，为防止疲劳提供必要的参考。

▣ SOLAS公约

公约第V章航行安全第14条船舶配员规定，各缔约国政府承担义务，各自对本国船舶保持实行或在必要时采取措施，以确保所有船舶从海上人命安全观点出发，配备足够数量和胜任的船员，并参见A.1047(27)决议《最低安全配员原则》。

公约第IX章船舶安全营运管理下的《国际船舶安全营运和防污染管理规则(ISM规则)》要求每个公司均应建立、实施安全管理体系，保证公司的安全和环境保护方针得以实施，并确保船舶的安全营运和环境保护符合国际和船旗国有关立法的须知和程序。SOLAS公约虽然没有明显的条款对海员的疲劳管理提出要求，但是ISM规则下公司的安全管理体系一定会依据外部法律法规来制定船员的疲劳管理规定。而公约本身也符合IMO的安全理念，提出了最低安全配员对确保海上安全的重要性，配员问题一直是与船舶适航性有关系的，所以也不排除船舶的疲劳管理不当而被认为船员不胜任，进而船舶不适航，这层法律逻辑关系是可能成立的。

▣ STCW公约

公约在附则第VIII章值班第1条适于值班中明确规定，为防止疲劳，各主管机关应：

.1 制定和实施值班人员以及被指定安全、防污染和保安职责的人员的休息时间制度；并且

.2 要求值班制度的安排能使所有值班人员的效率不致因疲劳而受到影响，并且班次的组织能使航次开始的第一个班次及其后各班次人员均已充分休息，并在其他方面适于值班。公约的附则A-VIII/1节，适于值班条款则特别列明为所有值班的高级船员或参与值班的普通船员以及涉及指定的安全、防污染和保安工作职责的人员提供最少的休息时间。

▣ MLC 2006

公约中的规则2.3工作时间或休息时间设立的目的就是确保海员享有规范的工作时间或休息时间。在标准A2.3中规定：

3.各成员国承认，同其他工人一样，海员的正常工时标准应以每天8小时，每周休息1天和公共节假日休息为依据。然而，这并不妨碍成员国利用有关程序批准或注册在不低于这一标准的基础上确定海员正常工时的集体协议。

4.在确定国家标准时，各成员国应考虑到海员疲劳带来的危险，特别是那些职责涉及到航行安全以及船舶的安全和保安操作的海员。

5.工作或休息时间应作如下限制：

(a) 最长工作时间：

(i) 在任何24小时时段内不得超过14小时；且

(ii) 在任何7天时间内不得超过72小时；

或

(b) 最短休息时间：

(i) 在任何24小时时段内不得少于10小时；且

(ii) 在任何7天时间内不得少于77小时。

6.休息时间最多可分为两段，其中一段至少要有6小时，且相连的两段休息时间的间隔不得超过14小时。