作为一名近30年资历的（海龄超15年）的老海员，如今笔者作为一名轮机长，依然战斗在航海一线，对于当前中国海员的现状，也有一些个人看法和理解，在此谨作分享，如有不妥，欢迎指正。

首先，想辨析下"中国海员"和"中国船员"的区别与联系。

"中国海员"一般是指持有甲类证书，跑外贸船的中国船员，又分远洋船和近洋船，当然也可以航行在中国境内。"中国船员"一般指持有丙类证书(也包含甲类、丁类证书)，跑内贸船(也包括海上钻井平台、风力发电按装，及其它工程船等)。总之笔者以为，中国船员是总称，包括中国海员；中国海员是特指跑外贸船的或在境外作业考察的中国船员。

其次，分析一下外贸船和内贸船的区别。

外贸船一般相对较新，船龄较小，船况较好，机械状况也较好，对船员的要求比较严格，比较正规，而不仅仅是要求会点英语。

内贸船一般相对较旧，船龄较老，船况较差，机械状况也较差，理论上对船员要求相对没那么严格（实际上未必）。

笔者以前没有跑过内贸船，只是在近期才在内贸船上替班，才真正知道，其实内贸船并不比外贸船好干，甚至更难干、更辛苦！

从工资待遇上看，外贸船上海员的工资远远高于内贸船上的船员，新冠疫情之前是如此，新冠疫情之下更是如此。笔者以为，原因可能主要有如下几点:

1.外贸船通常航次较长、合同期也长。

2.外贸船风险较大。例如：①海盗；②感染新冠病毒；③感染其它传染病的风险(如霍乱，黄热，艾滋病等)；④海外战乱战争的风险；⑤遭遇特大风暴的风险；⑥遭遇其它恶劣天气(严寒、酷暑、暴风雪、冰区航行等)的风险等。

3.船舶伙食供应难尽人意，尤其是水果和蔬菜。

4.外贸船网络环境是难题，不少船只未提供免费无线网，就是提供免费无线网的，可能流量和网速也受到一定的限制，跟家人、朋友聊天沟通多有不便。

5.休假不方便，尤其是疫情期间。

6.长期海上航行，心理疾病风险更大。

海员对于维系国际经济贸易和物流供应链具有重要作用，以前，海员(船员)更多被称作是"第二海军"，现在又经常听闻业界提海员(船员)是"KEY WORKER"。中国虽说是航运大国、船员大国，但就中国14多亿人口的基数来看，中国海员（船员）的数量还有很大提升空间。

而且据联合国贸易和发展会议（UNCTAD）11月18日最新发布的《2021年海上运输报告》，2021年全球海员供应格局已经发生了一些变化。《2021年海上运输报告》显示，全球前五大国际海员供应国依次是：菲律宾、俄罗斯、印度尼西亚、中国、印度，菲律宾第一，俄罗斯第二，中国位居第四。

从《2021年海上运输报告》看出，亚洲仍是国际海员供应的主力地区，特别是菲律宾和印度，在国际海员市场上的竞争力似乎日趋上升。笔者以为，菲律宾、印度船员在国际市场上受青睐的原因，主要有两方面：一是，英语水平普遍较高；二是，服务意识较强。印度和菲律宾的海员劳务派遣工资待遇，同职位相比也高于中国15%~30%。

另外还有两个国家的海员，由于工资待遇较低，也普遍受船东欢迎，那就是印度尼西亚和越南，同职位薪资相比要低于中国的30%。据了解，不少船舶管理公司，包括中国的部分船舶管理公司和中介公司，都倾向于雇佣印度尼西亚和越南的海员，因为获利会更大。当然目前因为疫情影响，中国船东公司雇佣印度尼西亚和越南海员的比例相对小一些，但这仅仅是当前疫情影响下的状况。

最后想说说：中国海员，真的正在大量被船东换下吗？

由于中国的疫情防控得力，加之中国海员新冠疫苗接种率高，一年来中国海员劳务派遣量持续增大，中国海员的工资待遇也明显好转。当然，笔者以为，海员工资的增长幅度，无法与国际国内海运费的大幅度上涨相比。

目前，行业出现了唱衰中国海员的声音，比如“大量船东公司的船舶将中国海员换下！”、“疫情之后将是一地鸡毛！”等等贩卖焦虑的说法。笔者以为，这是极少数不良中介公司的不良用心，目的是降低中国海员的工资。因为就整体国际海员市场来看，国际海员数量客观上是严峻短缺的，退一步讲，就算大量替换中国海员，而短时间内也难以通过培训弥补这个失去中国海员市场的漏洞。所以笔者以为，中国海员，莫慌张，要稳住，关键还是要潜心提升自己，无论航运市场如何变幻，总会在国际海员市场上占有关键一席。